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J’ai toujours adoré les trains. Je trouve que c’est un moyen de transport pratique, confortable et qui a « de la gueule », surtout quand ils étaient tirés par des locomotives à vapeur, tant pis pour la pollution. Quand j’étais jeune, c’est à dire il y a pas mal de temps, posséder un train électrique était le must en matière de jouets. Mais à côté, le train grandeur nature était aussi un sujet d’intérêt. Coup de pot, j’habitais dans un village où il y avait une gare assez importante, puisqu’elle était le lieu d’acheminement des marchandise et arrivée ou départ des voyageurs. Cette gare servait de connexion ferroviaire pour une dizaine de villages. Autre coup de chance, le père d’un de mes meilleurs copains était un employé de la gare pour l’intendance, alors on pouvait faire un peu ce que l’on voulait, monter dans les wagons de marchandises à l’arrêt et même quelquefois monter dans les petites locomotives qui manoeuvraient les wagons. Le père du copains était un vieux râleur, mais il ne nous a jamais rien dit, sans doute un peu flatté qu’on le considère comme un personnage « important » dans la vie de la gare. J’en garde de très bons souvenirs.
Dans la seconde moitié du 19ème siècle, une sorte de fièvre s’empara des pays occidentaux, on voulait des trains partout. Evidemment à l’époque où les voitures et les camions étaient encore des moyens de transport assez archaïques, le train offrait de nombreuses possibilités. En France, c’est tout juste si l’on ne promit pas de bâtir une gare devant chaque maison. De nombreuses lignes furent construites dès que l’on en décelait la moindre utilité. Une bonne partie ne survécurent pas plus que quelques dizaines d’années. D’autres existent toujours, et encore d’autres sont à moitié hors service, servant le plus souvent de trains touristiques. Construire le chemin de fer, c’était aussi le moyen de procurer du travail à pas mal de monde. Selon la difficulté de la ligne, le besoin en hommes pouvait être énorme. Il faut bien constater que certaines constructions furent de petits chefs-d’ouvre de technique et de réalisation. Un spécialiste m’a dit que près de chez moi, il existe le plus long tunnel ferroviaire du monde a avoir été percé à l’ancienne méthode, c’est à dire à l’explosif. C’est sans doute vrai, car il est antérieur à l’invention de la dynamite et relativement long.
Nous allons pour le plaisir et surtout pour les images, nous promener sur une de ces anciennes lignes située dans le département de l’Isère, qui n’est plus exploitée aujourd’hui.
En 1880 est prise la décision de relier par voie ferrée le bassin minier de La Mure à l’agglomération grenobloise, son principal client. Le plateau de la Matheysine, situé à 900 mètres d’altitude et la vallée de l’Isère, 600 mètres plus bas, ce qui rend difficile l’établissement d’un itinéraire. La rampe de Laffrey étant exclue, le tracé devait emprunter la vallée du Drac, très accidentée sur ce secteur.
Ces conditions géographiques particulièrement difficiles ont fait choisir la voie étroite (1 mètre), permettant un gabarit moindre pour les ouvrages d’art et des rayons de courbes plus petits. La ligne serait donc en correspondance avec la ligne à écartement normal la plus proche, celle de la ligne de Grenoble à Gap, qui suit le Drac depuis Grenoble jusqu’à Saint-Georges-de-Commiers.
La déclaration d’utilité publique date du 27 mars 1881 (pour la ligne principale et l’embranchement de La Motte-d’Aveillans à Notre-Dame-de-Vaulx). La construction effectuée sous la direction des Ponts et Chaussées, dure six ans et coûte douze millions de francs-or.
La nouvelle ligne, longue de trente kilomètres, comporte cent quarante deux ouvrages d’art, dont six grands viaducs et 18 tunnels dont les longueurs cumulées dépassent quatre kilomètres. Bien que le dénivelé total soit de 600 mètres, la ligne ne comporte aucune rampe supérieure à 28,5 ‰.
L’établissement de la plateforme sous la côte de Crozet (balcon du Drac), est l’objet d’une opération unique : depuis la rive opposée du Drac, on bombarda au canon la falaise jusqu’à y dessiner une entaille suffisante pour que les ouvriers puissent y prendre pied et commencer les travaux.
La ligne est inaugurée le 24 juillet 1888, ouverte le , exploitée par la compagnie de Fives-Lille en traction vapeur, puis à partir de 1892 par le service des Ponts et Chaussées de l’Isère. En 1978, une société privée reprend à son compte l’exploitation du trafic voyageurs de la ligne à des fins touristiques. Le trafic du charbon continue jusqu’en 1988.
La ligne de la Mure, de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure
La ligne a son origine en gare de Saint-Georges-de-Commiers, à l’altitude de 316 mètres, commune avec la gare SNCF sur la ligne Grenoble – Gap5. Les voies du SG-LM sont parallèles à la voie (unique) SNCF, sans raccordement ni quai de transfert.
La ligne est orientée en direction du nord, et effectue immédiatement une rotation de 180 degrés en tunnel, afin d’atteindre les collines du Commiers, qu’elle gravit par de larges boucles. La voie domine bientôt la vallée du Drac, dans laquelle le barrage de Notre-Dame-de-Commiers retient un lac secondaire. La ligne est encore et pour peu de temps, dans un paysage boisé. Après avoir contourné le plateau de Monteynard, la voie, soudainement accrochée à flanc de falaise à la sortie d’un tunnel, domine le lac de Monteynard-Avignonet de plus de cent cinquante mètres, presque à la verticale.
La ligne bifurque alors vers l’Est et entre dans le vallon de La Motte. Après avoir surplombé le « château aux trois cent soixante-cinq fenêtres », elle atteint la gare de La Motte les Bains.
Après avoir traversé le viaduc du Vaulx, la voie fait deux boucles complètes pour atteindre en dénivelé, les deux viaducs parallèles de Loulla Ils sont séparés par un trajet de 1,5 kilomètre, pour quarante mètres de différence d’altitude.
Entre le viaduc du Vaulx (alt. 710 m) et la gare de La Motte-d’Aveillans (alt. 875 m), distante seulement d’un kilomètre à vol d’oiseau, le tracé se développe sur plus de six kilomètres.
La liaison entre La Motte-d’Aveillans et la plaine de Susville se fait par un tunnel de plus d’un kilomètre de long (tunnel de la Festinière, altitude 925 m).
De Susville à La Mure, la voie longe les anciennes installations et les cités ouvrières liées à la mine, revenant à l’altitude de 882 mètres à son terminus.
La longueur du tracé est de trente kilomètres exactement, pour une distance à vol d’oiseau de seize kilomètres entre les deux gares terminus.
Les images sont dans le format original, cliquer pour agrandir.
Source, Gallica, BNP, Wikipedia, DP
Bas nylon et musique retro 
Bonjour M. Boss,
Avec les moyens du bord, dans les années 1800 ces réalisations sont ahurissantes , combien d’ouvriers ont dû y laisser leur vie, mais rien n’arrêtait la suite des travaux, de nos jours ça ferait un scandale .
Oui les trains rentraient dans les villes à Lyon c’était souvent le cas et traversait de grands boulevards, certes la circulation des voitures étaient mineures.
Bonne fin de semaine
cooldan
Hello Cooldan,
Merci superbe photo !
Il y a encore quelques villes où le train passe dans les rues,parmi les automobiles. Par exemple la ville de La Grange (pas de rapport avec le chanson de ZZ Top) dans le Kentucky aux USA. On peu y accéder sur Youtube en tapant le nom de la ville et webcam. Des trains avec 120 wagons bloquent la circulation pendant une dizaines de minutes, ils circulent à petite vitesse. Joli spectacle assez inhabituel chez nous.
Bon week-end
Bonjour Messieurs,
Merci Mr Boss, Vous faites un parfait guide et un expert en histoire.
» L’épopée du Cheval de Fer » !! Quelle aventure !!
Surtout pour l’ensemble des personnes qui y ont travaillé… et qui pour certaines y ont laissé leur vie. Respect.
Beaucoup de nos voisins Italiens sont venus prêter leurs bras pour réaliser ces gigantesques entreprises. Un gouffre en hommes et en argent. L’on oublie souvent le sacrifice de tous ces hommes pour mener à bien ces projets.
Mais c’est vrai que certaines vallées des Alpes restèrent jusqu’à ces années-là presque coupées du monde.
La 2ème moitié du XIXè. siècle coïncide avec une expansion économique en Europe . Un besoin de s’étendre partout le potentiel et une richesse produite par la révolution industrielle.
La Troisième République de Mr Thiers s’engage dans des travaux coûteux dont celui de la construction de la Tour Eiffel.
Ainsi, subsiste toujours le viaduc du Garabit, sur la Truyère, dans le Cantal, qui fut dessiné et réalisé par Mr Eiffel, vers la fin du 19è. siècle.
Le chemin de fer conquiert d’immenses territoires: aux Etats-Unis, où il relie les deux océans, en Russie, où le Trans-Sibérien met 12 heurs pour relier Moscou à Vladivostok ! Bref, un « rayonnement » planétaire.
Côté Pyrénées, les trains devaient débarquer les marchandises à St-Jean-Pied-de-Port pour les conduire en Espagne où l’écartement des rails était plus étroit que chez nous. En raison du relief de la péninsule ibérique.
Du cheval, l’Homme est passé à l’automobile puis au train à vapeur et depuis peu, il a franchi l’ère du déplacement à grande vitesse…
Il est des moments où l’on frôle les romans d’anticipation d’après-guerre.
A présent… bonne route !
Bon WE. Peter.
Hello Peter Pan.
Merci pour le compliment !
En effet, un des premiers but du développement avec le train était de raccourcir les distances et de désenclaver certaines régions. Il se révéla assez vite un gouffre financier. mail il y a de beaux restes. Un de mes rêves serait d’aller explorer la ligne qui va de Pau à Canfranc sur sa partie abandonnée, explorer les tunnels et tout le toutim. Enfin, j’espère que je le ferai un jour et puis manger quelques spécialités de la vallée d’Aspe, ça m’a l’air pas mal. L’idéal serait de rencontrer un passionné de la région qui me serve de guide. Je sais qu’il y a des mordus qui militent pour la réouverture de la ligne.
Merci pour les autres commentaires toujours éclairants.
Bon week-end
Bonjour Mr Boss,
En effet, c’est toujours passionnant de redécouvrir des lieux que l’Homme délaisse par inutilité économique.
Dans le grand Sud-Ouest, les gens se mobilisent , souvent d’anciens cheminots, pour remettre « à neuf » d’anciennes machines sur des tronçons abandonnés pour les faire découvrir au public assez demandeur, Patrimoine oblige !
Il y a de la noblesse dans les locomotives à vapeur, je trouve. L’homme fait corps avec la machine, il écoute ses moindres « soupirs ».
Tenez, ça me fait penser à « La Bête humaine » avec Gabin, d’après le roman de Zola. Le cinéma a lui aussi « dompter la bête » : « le Train », « la Bataille du Rail » (de Renoir ou Carné ? ).
Et pourtant, à ses débuts, le chemin de fer a suscité colère et incompréhensions. Les « transporteurs », diligences et austres carosses, allaient perdre leur gagne-pain avec la rapidité des lignes ferrées. Donc toute une catégorie de travailleurs alors réduite au chômage !!! Certains devinrent conducteurs de locomotives.
Avec l’industrie, le réseau ferré ne s’est vraiment développé qu’à partir de la Troisième République, après que Napoléon III en eut jeté les bases. Les Parisiens en eurent la primeur avec la ligne Paris -St-Germain-en-Laye. Puis, la bourgeoisie terrienne de Bordeaux profita de la ligne jusqu’aux environs d’Arcachon, pour s’adonner aux joies de la mode, lancée en GB, des bains de mer !
Un siècle plus tard, un certain monsieur Trigano inventait le camping familial…
Bon WE. Peter Pan.
Hello Peter,
« la Bataille du Rail » c’est de Réné Clément, premier grand prix du premier Festival de Cannes, presque un documentaire dans lequel on retrouve Jean Daurand, le partenaire de Bourrel dans les « Cinq ».
Le film de Renoir avec Gabin est sans doute l’un des grands films qui aborde le train comme sujet. Gabin avait d’ailleurs fait plus que de faire semblant de le conduire, il le conduisait réellement sous la surveillance de vrais mécaniciens qui n’apparaissent pas dans le champ de la caméra, mais qui sont juste à côté.
Bonne semaine
Bonsoir Mr Boss,
Ah merci pur la rectification. J’hésitais entre ces trois grands réalisateurs. Des pointures. J’ignorais que Gabin avait vraiment conduit la loco.
Tenez, justement, sur le site de Mariannemelodie.fr ( une mine d’or, ce site !)de ce mois-ci, le film « Le train » avec Romy Schneider est proposé en catégorie « films de guerre ».
Et bien sûr, comment ne pas citer « Le crime de l’Orient-Express » de Sydney Lumet de 1974 (Albert Finney en détective belge, est doublé avec la voix de Gargamelle, l’ennemi juré des Schtroumpfs !!! ) avec tout une pléiade de grands artistes. Un régal. Un classique diffusé de temps à autre, notamment en 2018 sur ARTE (?).
Vous y trouverez le dramatique « l’Aventure du Poséidon » de 1972. Captivant !
Je l’ai vu deux ans après au cinéma. Pas facile à trouver, au final.
Bonne soirée. Peter.
Hello Peter,
Je vais aller voir le site. Merci pour le lien.
Bonne semaine